La distribución a bares, restaurantes y hoteles se enfrenta a una paradoja en las ciudades: las medidas diseñadas para reducir el tráfico y las emisiones pueden acabar generando más desplazamientos si obligan a sustituir vehículos de mayor capacidad por unidades más pequeñas. Así lo recoge el Estudio Fedis Horeca DUM-H Flotas, que analiza la operativa específica del reparto al canal HORECA y reclama que las políticas de movilidad tengan en cuenta el conjunto de la ruta y no únicamente las características del vehículo.
La razón está en la propia naturaleza de este servicio. Una ruta habitual de distribución HORECA realiza entre 20 y 25 entregas al día, con pedidos que alcanzan de media las 12 cajas y unos 240 kilos. Cada parada requiere entre 15 y 20 minutos, a los que se suman otros 10 minutos aproximadamente para recoger envases reutilizables. Es, por tanto, una actividad de elevada intensidad operativa, aunque desarrollada sobre distancias relativamente cortas: cada vehículo recorre menos de 12.500 kilómetros al año.
La mercancía no desaparece cuando se reduce el tamaño del vehículo
El estudio pone el foco en la consolidación de carga como una de las principales eficiencias del modelo. Un mismo camión puede integrar mercancías procedentes de distintos proveedores y abastecer a más de 20 establecimientos durante una ruta.
La dimensión de esta capacidad resulta especialmente evidente con la comparación incluida en el informe: un camión de 7,5 toneladas puede transportar un volumen similar al de cuatro camiones de menos de 3,5 toneladas o al de ocho furgonetas. Cuando las restricciones impiden utilizar el vehículo de mayor capacidad, la mercancía que necesita la hostelería continúa teniendo que llegar a los establecimientos. Lo que cambia es el número de vehículos necesarios para hacerlo.
El 76% de los productos distribuidos son bebidas
Es ahí donde aparece la paradoja que plantea Fedis Horeca: una regulación destinada a reducir la presión sobre el espacio urbano puede trasladar la misma actividad a un mayor número de vehículos, incrementando las operaciones de carga y descarga, la necesidad de conductores y la ocupación de la vía pública.
76% de la mercancía son bebidas
El tipo de productos que mueve la distribución HORECA explica buena parte de esta dependencia de la capacidad de carga. El 76% de los productos distribuidos son bebidas, frente al 13% de alimentación seca, el 5% de alimentación perecedera, el 2% de congelados y el 4% de otras mercancías.
Botellas, barriles y envases retornables concentran peso y volumen y requieren una operativa distinta de la distribución urbana de paquetería ligera. Además, el reparto incorpora una segunda operación: la logística inversa.
El mismo vehículo que lleva las bebidas y otros productos al establecimiento recoge barriles, vidrio reutilizable y otros envases. El estudio cifra en 880.000 toneladas los barriles recuperados y en 500.000 toneladas el vidrio retornable, mientras que diariamente se gestionan 17 millones de envases y más de 5.300 toneladas de vidrio.
Esta consolidación de la entrega y la recogida evita desplazamientos adicionales, pero también hace que la operación necesite espacio y tiempo suficientes para completarse.
Más pedidos, pero más pequeños
Los datos del estudio apuntan además hacia una creciente fragmentación de las rutas. Los pedidos por camión pasan de 20 a 30, mientras que el pedido medio desciende de 12 a 10 cajas. En términos operativos, cada vehículo realiza más paradas para mover un volumen equivalente.
La situación se complica cuando esta fragmentación coincide con restricciones de peso o con horarios de acceso que no encajan con las necesidades de la hostelería. El resultado, según Fedis Horeca, es un aumento de las necesidades de flota y personal en un momento en el que el sector afronta además falta de conductores y repartidores.
Para los distribuidores, esto se traduce en más horas de ruta y mayores costes laborales, energéticos y operativos, mientras los márgenes empresariales se mantienen, según el análisis recogido en el informe.
El problema no es solo el vehículo
La disponibilidad de espacio para realizar las entregas constituye otro de los principales cuellos de botella. El 98% considera insuficiente la disponibilidad de plazas de carga y descarga, mientras que el 42% de estas plazas está situada a más de 150 metros del establecimiento.
En un reparto que puede implicar mover cientos de kilos y realizar varios desplazamientos entre el vehículo y el local, la distancia entre la plaza y el establecimiento tiene un impacto directo sobre los tiempos de servicio. A ello se suma la recogida de los envases retornables.
El estudio plantea así una cuestión que va más allá de la elección entre camiones y furgonetas: la eficiencia de la distribución urbana también depende de disponer del espacio adecuado y de que las condiciones de operación permitan completar la ruta de forma eficiente.
Una electrificación todavía limitada
La renovación de la flota constituye otro de los retos. Solo el 3% de los camiones analizados es eléctrico, mientras que el 21% carece de etiqueta ambiental de la DGT. El informe señala que existe voluntad de avanzar en la transición energética, pero apunta a una oferta todavía insuficiente de vehículos eléctricos capaces de responder simultáneamente a las necesidades de peso, carga útil y rutas intensivas de la distribución HORECA.
De esta forma, la electrificación aparece como una parte de la transformación del modelo, pero no como la única variable. Para Fedis Horeca, la reducción efectiva de la presión urbana requiere combinar la renovación de vehículos con consolidación de cargas, proximidad al establecimiento, espacio de carga y descarga y condiciones operativas adecuadas.
La propuesta: regular la ruta, no solo el vehículo
A partir de los resultados, Fedis Horeca plantea cinco líneas de actuación: aumentar las plazas de carga y descarga y situarlas cerca de los establecimientos; eliminar las limitaciones de peso que obligan a dividir una misma carga entre varios vehículos; establecer horarios realistas y coordinados con el sector; dimensionar las plazas según el número de establecimientos atendidos; y establecer excepciones operativas para la distribución HORECA en las zonas de mayor concentración turística.
El estudio también apuesta por medir la actividad real antes de establecer nuevas políticas. Barcelona prepara una prueba piloto del Horeca HUB-BCN, impulsada por ADISCAT y la UOC, que analizará variables como las paradas, los tiempos, el peso y el volumen en plazas específicas.
La tesis de fondo del informe es que la DUM-H debe evaluarse por el resultado global de la ruta. Limitar un camión sin considerar cuántos establecimientos abastece, cuánto producto consolida o qué cantidad de envases recupera puede trasladar el mismo trabajo a varios vehículos más pequeños.
Para Fedis Horeca, el camión de distribución funciona en este contexto como un microhub móvil y puede formar parte de la solución para reducir el número total de vehículos que entran en la ciudad. La organización reclama, por ello, una regulación que combine la renovación de flotas con espacio suficiente, proximidad al cliente, tiempos operativos adecuados y coordinación con las administraciones.