Cada mañana, antes de que las terrazas se llenen y las cocinas empiecen a trabajar, una red invisible mantiene en marcha uno de los pilares económicos de España: la hostelería. Camiones de reparto recorren las ciudades abasteciendo bares, restaurantes, hoteles, colegios y hospitales. Sin embargo, esa logística urbana —que da servicio a más de 320.000 establecimientos Horeca— está llegando a su límite operativo.
Así lo advierte el Estudio DUM-H 2025, presentado por la Federación Española de Distribuidores a Hostelería y Restauración (FEDIS HORECA), que por primera vez pone cifras a la presión que soporta el sector. El informe dibuja un escenario preocupante: aumento de restricciones urbanas, falta de infraestructuras logísticas y costes crecientes que amenazan la sostenibilidad de la distribución.
“El sector es esencial para el abastecimiento de la hostelería, el turismo y las colectividades, pero opera en condiciones que ponen en riesgo su sostenibilidad y su capacidad de servicio”, explica Anna Masuet, directora adjunta de Fedishoreca.
Un engranaje esencial para el turismo y la restauración
Las empresas representadas por FEDIS HORECA constituyen la columna vertebral del abastecimiento del canal fuera del hogar. Cada día distribuyen alimentos y bebidas a cientos de miles de establecimientos, desde bares de barrio hasta grandes complejos hoteleros, además de centros sanitarios, colegios o residencias.
Sin esta red de distribución, advierte la federación, el impacto sería inmediato: desabastecimiento en hostelería, afectación directa al turismo y problemas operativos en servicios básicos. Pero mantener este flujo constante de mercancías es cada vez más difícil.
Camiones que funcionan como “micro-hubs”
El estudio revela que el reparto a hostelería tiene una lógica logística muy específica. Los camiones —en su mayoría vehículos de 7,5 toneladas— funcionan como auténticos micro-hubs móviles.
Cada uno realiza entre 20 y 25 entregas por ruta, consolidando en un solo vehículo diferentes tipos de productos: bebidas, alimentación seca, refrigerados o retornables.
Este sistema permite abastecer áreas urbanas densas con menos tráfico que si se utilizaran vehículos más pequeños. Sin embargo, las nuevas limitaciones municipales —especialmente las restricciones por peso o tipología de vehículo— amenazan ese modelo de eficiencia.
Entregas cada vez más lentas y complejas
El informe también muestra cómo la operativa diaria se ha ido complicando. Los distribuidores recorren una media de 12.500 kilómetros al año en zonas de carga y descarga, donde la falta de espacios adecuados provoca esperas y retrasos. Cada entrega requiere entre 15 y 20 minutos, a los que se suman unos 10 minutos adicionales de logística inversa, es decir, la recogida de barriles, botellas, vidrio o envases retornables.
El estudio identifica siete grandes problemas estructurales que afectan al reparto
El pedido medio ronda 12 cajas y unos 240 kilos de peso, y en zonas históricas de alta densidad hostelera los distribuidores deben visitar cada establecimiento dos o tres veces por semana. Todo ello en un contexto urbano cada vez más restrictivo.
Siete obstáculos que asfixian al reparto urbano
El estudio identifica siete grandes problemas estructurales que afectan al reparto en las ciudades:
- Escasez de zonas de carga y descarga y mala ubicación de estas plazas.
- Tiempos de ocupación demasiado limitados.
- Restricciones horarias en zonas clave.
- Normativas diferentes en cada municipio.
- Limitaciones de acceso por Zonas de Bajas Emisiones.
- Restricciones por tipo de vehículo.
- Límites de peso que obligan a multiplicar los desplazamientos.
Las consecuencias son inmediatas: más kilómetros recorridos, mayor consumo de combustible, aumento de los costes logísticos y un incremento de la presión sobre los repartidores. “Los costes crecen mientras los márgenes caen; la continuidad del sector está en riesgo”, advierte la federación.
Renovar las flotas, un desafío casi imposible
La adaptación a las exigencias ambientales es otro de los grandes retos. El estudio señala que la entrega de un camión carrozado puede tardar hasta un año y medio, lo que dificulta la renovación de las flotas. Actualmente, el ritmo de sustitución apenas alcanza el 8% anual, muy por debajo de lo que exigen las nuevas normativas.
Las empresas deben afrontar inversiones importantes en vehículos más sostenibles mientras su operativa diaria se vuelve cada vez más compleja.
Tarragona como punto cero de presión
El conflicto vivido en Tarragona ilustra hasta qué punto estas tensiones pueden desembocar en interrupciones del servicio. La Asociación de Distribuidores de Cataluña (Adiscat), integrada en FEDIS HORECA, ha anunciado la suspensión temporal del reparto en la plaza de la Font, el principal punto hostelero de la ciudad.
La decisión llega tras el desacuerdo con el Ayuntamiento sobre las condiciones de acceso a esta zona, donde se concentra aproximadamente el 30% del consumo de alimentos y bebidas de Tarragona. Solo en verano se distribuyen allí hasta 50 toneladas de producto por semana para abastecer a 28 establecimientos.
Las nuevas restricciones obligan a los repartidores a estacionar a más de 320 metros del centro de la plaza, lo que implica recorrer más de dos kilómetros adicionales por servicio y realizar hasta diez viajes extra transportando cargas de alrededor de 1.000 kilos por descarga.
Según el sector, estas condiciones suponen un riesgo físico evidente para los trabajadores. Para intentar desbloquear la situación, la asociación planteó al Ayuntamiento una propuesta que, paradójicamente, reducía el impacto logístico en la plaza.
El plan consistía en limitar el acceso en verano a 10 o 12 vehículos autorizados entre las 7:00 y las 11:00, frente a los 26 actuales, lo que supondría una reducción superior al 70% del tráfico de reparto. También incluía medidas para proteger el pavimento, como el uso de protecciones neumáticas en los barriles. El consistorio, sin embargo, rechazó la propuesta alegando motivos políticos y priorizando la protección del pavimento y las demandas de parte del vecindario.
Un modelo urbano en tensión
El caso de Tarragona no es aislado. Para FEDIS HORECA refleja un problema más amplio: la creciente desconexión entre las políticas de movilidad urbana y la realidad operativa de la distribución.
Con más de 8.100 ayuntamientos en España, la diversidad de normativas municipales dificulta la planificación logística y multiplica los costes para las empresas. Por ello, la federación plantea un plan estructural que incluye el reconocimiento oficial de la actividad logística, más zonas de carga y descarga próximas a los establecimientos y una revisión de las restricciones de peso o acceso en las Zonas de Bajas Emisiones.
