La industria aérea afronta el cierre de 2026 con una contradicción cada vez más evidente: la demanda de viajes continúa ofreciendo soporte al negocio, pero ganar dinero con cada vuelo resulta más complicado. Los últimos resultados de las principales compañías internacionales reflejan hasta qué punto el encarecimiento del combustible está condicionando las cuentas de un sector que, pese a mantener elevados niveles de actividad, no consigue trasladar todos sus costes al precio de los billetes.
La fotografía que dejan las últimas presentaciones financieras es heterogénea. Hay compañías que han conseguido aprovechar la fortaleza de sus mercados y mejorar sus márgenes, otras que mantienen resultados operativos sólidos pese a las dificultades y algunas que empiezan a revisar sus expectativas para el conjunto del ejercicio. En paralelo, la presión sobre la estructura de costes está impulsando decisiones de mayor calado, desde la contención de capacidad hasta los recortes de plantilla y la externalización de servicios.
El denominador común es que el combustible vuelve a situarse en el centro de la ecuación económica de las aerolíneas. Y su impacto no es igual para todas: depende de la exposición geográfica, la política de coberturas, la composición de la flota, la capacidad para elevar tarifas y el peso que tienen los segmentos de mayor rentabilidad.
IAG: ingresos al alza, pero menor beneficio y presión sobre los márgenes
Entre las compañías europeas, International Airlines Group (IAG), matriz de Iberia, British Airways, Vueling, Aer Lingus y LEVEL, ofrece una de las fotografías más representativas de esta situación. El grupo ha conseguido incrementar sus ingresos durante los nueve primeros meses del año, aunque el crecimiento comercial no ha sido suficiente para evitar un deterioro de su rentabilidad.
Según el informe de gestión publicado por la compañía, IAG alcanzó unos ingresos de 25.808 millones de euros entre enero y septiembre, un 2,3% más que en el mismo periodo de 2025. Sin embargo, el beneficio de explotación descendió un 15,2%, hasta los 3.334 millones, mientras que el beneficio neto se situó en 2.264 millones, frente a los 2.703 millones del ejercicio anterior, lo que representa una caída del 16,2%. Q3 FY26 Interim Management Report+1
El comportamiento del tercer trimestre permite apreciar mejor la evolución del negocio. Entre julio y septiembre, IAG obtuvo unos ingresos de 9.744 millones de euros, un 4,5% más, pero su beneficio de explotación se redujo un 15,9%, hasta los 1.726 millones. El margen operativo antes de partidas excepcionales quedó en el 17,7%, frente al 22% registrado un año antes.
La compañía atribuye parte de este retroceso al encarecimiento del combustible de aviación desde marzo, aunque reconoce que su política de coberturas ha permitido amortiguar el impacto. De hecho, estas operaciones generaron un beneficio de 1.252 millones de euros durante los nueve primeros meses del año. También han influido las disrupciones operativas y el efecto desfavorable de los tipos de cambio. Q3 FY26 Interim Management Report+2
En el lado comercial, la evolución sigue siendo favorable. Los ingresos de pasajeros aumentaron un 2,9%, hasta los 22.662 millones de euros, impulsados tanto por el incremento de las tarifas como por una ligera mejora de la ocupación. El ingreso por pasajero y capacidad ofertada creció un 3% en el conjunto del grupo.
IAG mantiene, por tanto, una posición financiera relativamente sólida. Su deuda neta se redujo hasta los 4.220 millones de euros y la liquidez total alcanzó los 12.490 millones. Además, conserva su previsión de alcanzar un margen operativo anual de al menos el 12%, aunque calcula que el gasto total en combustible llegará a los 8.900 millones de euros en 2026.
La estrategia pasa por priorizar las rutas rentables y gestionar con disciplina la capacidad, especialmente durante el cuarto trimestre, tradicionalmente menos favorable. El grupo también ha anunciado un incremento del 10% del dividendo a cuenta y continúa con su programa de recompra de acciones de 1.500 millones de euros. Q3 FY26 Interim Management Report+1
Brussels Airlines: la excepción europea que consigue batir sus propios récords
En el extremo más favorable de la fotografía aparece Brussels Airlines. La compañía belga ha conseguido cerrar el tercer trimestre de 2026 con el mejor resultado operativo de su historia, demostrando que el encarecimiento de los costes no impide necesariamente mejorar la rentabilidad cuando se combinan crecimiento comercial y eficiencia.
La aerolínea registró un EBIT operativo ajustado de 84 millones de euros entre julio y septiembre, un 23,5% más que en el mismo periodo de 2025 y un 6% por encima de su anterior máximo histórico, alcanzado en 2024. Los ingresos ascendieron a 577 millones de euros, con un crecimiento interanual del 11,6%, mientras que los ingresos operativos totales llegaron a 592 millones. A21
La mejora se apoyó en un aumento de la capacidad del 4,5%, un crecimiento del 3,5% en el número de pasajeros, hasta los 2,9 millones, y una mayor estabilidad de las operaciones. El factor de ocupación se situó en el 85,3%, ligeramente por debajo del ejercicio anterior, pero la compañía consiguió reducir un 14% los costes asociados a las irregularidades operativas por pasajero.
Este último dato resulta especialmente significativo. En un negocio de márgenes ajustados, las cancelaciones, los retrasos y las incidencias operativas no solo deterioran la experiencia del cliente, sino que también generan costes adicionales que pueden erosionar rápidamente el resultado de una temporada de alta demanda.
Brussels Airlines venía de un primer semestre complicado por el combustible, la inestabilidad geopolítica, los problemas sanitarios en África Oriental y los conflictos laborales en Bélgica. El resultado del verano le ha permitido revertir las pérdidas acumuladas durante los seis primeros meses del año y recuperar terreno. A21
Emirates: el impacto del conflicto en Oriente Próximo y el combustible
Si Brussels Airlines representa la capacidad de convertir una temporada de elevada actividad en rentabilidad, Emirates muestra cómo los acontecimientos geopolíticos pueden alterar las cuentas de una gran aerolínea internacional incluso cuando la demanda subyacente se mantiene.
El grupo Emirates cerró el primer semestre de su ejercicio fiscal 2026-2027 con un beneficio neto de 3.600 millones de dirhams (unos 873,5 millones de euros), un 66% menos que en el mismo periodo del ejercicio anterior. Los ingresos descendieron un 12%, hasta los 66.200 millones de dirhams, mientras que el EBITDA retrocedió un 41%, hasta los 12.500 millones. Europa Press+1
El conflicto regional ha condicionado especialmente la actividad de la compañía, obligada a recuperar progresivamente su red de conexiones desde Dubái. A 30 de septiembre había restablecido el 91% de su red previa a las perturbaciones, con presencia en 150 aeropuertos de 78 países y territorios.
El mercado sigue dispuesto a viajar y las aerolíneas están encontrando oportunidades para elevar tarifas
La consecuencia se aprecia en los indicadores de tráfico: Emirates transportó 21,8 millones de pasajeros entre abril y septiembre, un 22% menos que un año antes. La capacidad ofertada cayó un 17% y el tráfico de pasajeros, medido en pasajeros-kilómetro, retrocedió un 25%. El factor de ocupación pasó del 79,5% al 72%.
A estas dificultades se suma el precio del queroseno, que se duplicó respecto al mismo periodo del ejercicio anterior. El combustible se ha convertido así en uno de los principales factores de erosión de la rentabilidad, pese a que la compañía ha conseguido amortiguar parte de su impacto mediante su política de coberturas.
No todo son retrocesos. Emirates SkyCargo ha mostrado una evolución especialmente positiva, con un incremento del 52% de sus ingresos por transporte de mercancías, hasta compensar parcialmente la debilidad del negocio de pasajeros. La compañía ha aprovechado la menor disponibilidad de capacidad aérea en la región y las alteraciones del transporte marítimo para reforzar esta actividad.
El grupo conserva, además, una importante posición de liquidez, con 54.100 millones de dirhams en caja a finales de septiembre. La dimensión de sus reservas financieras le permite afrontar un periodo de volatilidad sin tener que recurrir de inmediato a ajustes de la misma magnitud que otras compañías. Aviacionline+1
American Airlines: más ingresos, pero pérdidas en el tercer trimestre
Al otro lado del Atlántico, American Airlines también ha evidenciado la dificultad de convertir el crecimiento de los ingresos en beneficios. La compañía registró una pérdida ajustada de 0,28 dólares por acción en el tercer trimestre de 2026, aunque el resultado fue mejor que los 0,33 dólares negativos que anticipaba el consenso de analistas.
Los ingresos, por su parte, aumentaron un 19,3% interanual, hasta los 16.300 millones de dólares. Se trata de uno de los mayores crecimientos trimestrales de la compañía desde la etapa de recuperación posterior a la pandemia. Investing.com Español
El problema vuelve a estar en los costes. El gasto en combustible aumentó en 1.900 millones de dólares respecto al mismo trimestre del año anterior y el precio medio por galón pasó de 2,37 a 3,85 dólares. La compañía calcula que su factura anual de combustible superará en más de 7.000 millones de dólares la de 2025.
American está intentando compensar esta presión mediante una estrategia comercial orientada a los segmentos de mayor valor añadido. Los ingresos de su oferta prémium crecieron un 18,5%, mientras que los ingresos unitarios del tráfico internacional aumentaron un 16,4%. También mantiene una evolución favorable en el negocio corporativo y en sus programas de fidelización.
La dirección, sin embargo, ya anticipa una moderación del crecimiento de capacidad en 2027 para adaptarse al nuevo escenario de costes. Es una señal de que la presión sobre el combustible no solo afecta a los resultados inmediatos, sino también a las decisiones de expansión de las grandes compañías. Investing.com Español
LATAM Airlines: la demanda crece, pero la compañía rebaja sus objetivos de rentabilidad
El caso de LATAM Airlines resume especialmente bien la contradicción que atraviesa el sector: las ventas mejoran, el beneficio neto crece y, aun así, la compañía se ve obligada a revisar a la baja sus previsiones para el conjunto del ejercicio.
El mayor grupo aéreo de Latinoamérica obtuvo unos ingresos de 4.570 millones de dólares en el tercer trimestre de 2026 y un EBITDA ajustado de 1.100 millones, por encima de las expectativas del mercado. Su beneficio neto aumentó un 16%, hasta los 441 millones de dólares. Sin embargo, el encarecimiento del combustible ha reducido considerablemente sus márgenes. MarketScreener España
El precio medio del carburante se incrementó más de un 50% respecto al año anterior, lo que supuso un sobrecoste aproximado de 520 millones de dólares durante el trimestre. La compañía reconoce, además, que no tiene capacidad para trasladar íntegramente este incremento a los precios que pagan los pasajeros.
La consecuencia ha sido una revisión de sus objetivos financieros. LATAM ha rebajado su previsión de EBITDA ajustado para 2026 desde una horquilla de entre 4.100 y 4.400 millones de dólares hasta otra de entre 3.900 y 4.050 millones. En cambio, ha elevado sus expectativas de ingresos, que ahora sitúa entre 17.600 y 17.800 millones de dólares, frente a los 17.300-17.700 millones anteriores.
La compañía también ha empezado a ajustar su planificación de vuelos. Su consejero delegado, Roberto Alvo, ya había advertido de que la aerolínea estaba reduciendo algunas operaciones previstas y que el crecimiento de capacidad probablemente se situaría en la parte baja de sus objetivos.
La lectura es clara: LATAM sigue encontrando oportunidades comerciales, pero prefiere sacrificar parte de su expansión antes que comprometer todavía más sus márgenes. MarketScreener España+1
Japan Airlines: récord de ingresos, pero un beneficio un 42% inferior
En Asia, Japan Airlines (JAL) también ha presentado unas cuentas que reflejan la distancia entre crecimiento comercial y rentabilidad. Durante el primer semestre de su ejercicio fiscal, finalizado el 30 de septiembre, la compañía alcanzó unos ingresos de 1,0989 billones de yenes, un 11,7% más que en el mismo periodo del año anterior. Se trata de su mayor cifra de ingresos semestrales desde su regreso a cotización.
Sin embargo, el EBIT se redujo un 36%, hasta los 70.100 millones de yenes, mientras que el beneficio neto cayó un 42,2%, hasta los 39.000 millones de yenes. 日本航空株式会社のプレスリリース
La compañía atribuye esta evolución principalmente al encarecimiento del combustible y a la persistente depreciación del yen, dos factores que han elevado considerablemente sus costes operativos. Los gastos de explotación aumentaron un 16,5%, hasta los 1,0382 billones de yenes, por encima del ritmo de crecimiento de los ingresos.
JAL ha conseguido compensar parcialmente esta presión gracias a la fortaleza del tráfico internacional y a una política de precios más dinámica. Los ingresos del negocio de pasajeros internacionales crecieron un 16%, pese a que el número de viajeros descendió un 3,1%. En el mercado doméstico, los ingresos avanzaron un 5,8%, apoyados en un incremento del 8,2% de las tarifas medias.
También destaca el comportamiento del transporte de mercancías, cuyos ingresos internacionales aumentaron un 46,8%, impulsados especialmente por la demanda de envíos desde Asia hacia Norteamérica, vinculada en buena medida al sector tecnológico y a la inteligencia artificial.
La compañía mantiene sin cambios sus previsiones para el ejercicio completo: espera alcanzar un EBIT de 180.000 millones de yenes y un beneficio neto de 110.000 millones. Su diversificación hacia negocios de millas, servicios financieros y comercio también constituye un elemento de protección frente a la volatilidad del transporte aéreo. 日本航空株式会社のプレスリリース
KLM: los resultados mejoran, pero la reestructuración vuelve a ganar protagonismo
La presión sobre los costes también está acelerando las decisiones empresariales de mayor alcance. Uno de los ejemplos más recientes es KLM, que ha anunciado un importante programa de reorganización coincidiendo con la presentación de sus resultados del tercer trimestre.
La aerolínea neerlandesa obtuvo un beneficio operativo de 458 millones de euros entre julio y septiembre, frente a los 352 millones del mismo periodo de 2025. En los nueve primeros meses del año, el resultado operativo alcanzó los 526 millones, frente a los 328 millones del ejercicio anterior. Los ingresos aumentaron más de un 9%, hasta los 10.900 millones de euros, mientras que la capacidad creció un 4,3%. news.klm.com
Pese a esta mejora, la dirección considera que la rentabilidad sigue siendo insuficiente para financiar las inversiones necesarias en flota, servicio al cliente y operaciones. La compañía entiende que el ahorro aplicado hasta ahora no resuelve sus problemas estructurales y que necesita una organización más eficiente para competir en un entorno de combustible caro y elevada presión operativa.
El plan contempla reorganizar alrededor de 5.000 puestos de trabajo, una reducción cercana al 15% de su plantilla. La medida incluye la externalización de aproximadamente 4.000 empleos y la eliminación de otros 1.000 puestos. La compañía también pretende incrementar su productividad al menos un 8% de aquí a 2028.
El objetivo financiero es mejorar sus resultados anuales en 1.000 millones de euros adicionales, hasta alcanzar una mejora acumulada de 1.400 millones. La dirección considera que este esfuerzo es necesario para recuperar capacidad de inversión y reforzar su posición competitiva.
No se trata, por tanto, de una respuesta coyuntural a un trimestre malo, sino de una transformación de su estructura de costes. KLM ha reconocido que incluso durante el verano, su periodo tradicionalmente más rentable, los márgenes siguen sin alcanzar los niveles necesarios para sostener sus planes de futuro. news.klm.com+1
Air France-KLM: la otra cara de la reestructuración neerlandesa
El comportamiento de KLM contrasta con la evolución del conjunto de Air France-KLM, que ha conseguido cerrar el tercer trimestre con un beneficio operativo ajustado de 1.346 millones de euros, 126 millones más que un año antes.
Los ingresos del grupo aumentaron un 7,6%, hasta los 9.900 millones de euros, mientras que el ingreso unitario avanzó un 7%. La demanda de viajes, la apuesta por los productos prémium y la evolución del negocio de carga, cuyos ingresos unitarios crecieron un 21,9%, han contribuido a sostener las cuentas.
El grupo también ha conseguido mantener prácticamente estables sus costes unitarios, con un incremento de apenas el 0,1%, pese a que el impacto del combustible después de coberturas aumentó en 436 millones de euros durante el trimestre respecto al mismo periodo de 2025.
La compañía ha demostrado así una mayor capacidad para compensar el incremento de los costes mediante la evolución de los ingresos y el control de gastos. Sin embargo, la presión sigue condicionando sus planes: Air France-KLM ha elevado su previsión de gasto en combustible para el conjunto de 2026 y ha moderado sus expectativas de crecimiento de capacidad.
La situación de KLM pone de manifiesto, además, que los buenos resultados consolidados no necesariamente se distribuyen de manera homogénea entre las distintas aerolíneas de un mismo grupo. FinancialFilings+1
Un sector que crece en ventas, pero necesita defender sus márgenes
La comparación entre estas compañías permite identificar tres tendencias que están definiendo el negocio aéreo en 2026.
La primera es la fortaleza de la demanda. IAG, LATAM, American Airlines, Japan Airlines y Air France-KLM han conseguido incrementar sus ingresos, en algunos casos a ritmos de dos dígitos. El mercado sigue dispuesto a viajar y las aerolíneas están encontrando oportunidades para elevar tarifas, potenciar las cabinas prémium y mejorar el rendimiento de sus rutas.
La segunda es la dificultad para trasladar el encarecimiento del combustible al precio final. El incremento del queroseno está absorbiendo una parte importante del crecimiento comercial y provocando que compañías con mayores ingresos terminen obteniendo menos beneficios. Los resultados de IAG, American Airlines, Emirates y Japan Airlines ilustran esta situación desde diferentes mercados y modelos de negocio.
La tercera es la revisión de las estrategias de crecimiento. LATAM está ajustando su capacidad, American Airlines anticipa una expansión más moderada para 2027 y KLM ha decidido abordar una profunda reorganización de su estructura laboral y operativa. El objetivo ya no consiste únicamente en captar más pasajeros, sino en seleccionar mejor dónde crecer y garantizar que cada operación contribuya a la rentabilidad.
En este contexto, Brussels Airlines representa una de las excepciones más interesantes. Su récord trimestral demuestra que la eficiencia operativa puede convertirse en una ventaja competitiva de primer orden. Reducir incidencias, controlar los costes asociados a las irregularidades y aprovechar mejor la capacidad disponible puede resultar tan determinante como aumentar el número de pasajeros.
El balance de 2026 deja así una industria aérea que no tiene un problema generalizado de demanda, sino un desafío de rentabilidad. Las compañías siguen vendiendo billetes, ampliando mercados y registrando buenos niveles de actividad, pero el margen que queda después de pagar combustible, personal, mantenimiento y operaciones se ha convertido en el verdadero indicador de su salud financiera.
